截至2021年，中國新能源汽車產銷量已經連續七年位居全球**，成為世界新能源汽車**大國。中國新能源汽車市場滲透率正步入高增長快車道。自2021年起，新能源汽車全面進入市場驅動階段，全年市場滲透率達13.4%，新能源汽車市場“黃金十五年”正在到來。根據當前政策目標以及汽車消費市場空間推算，預計到2035年，中國新能源汽車銷量有6至8倍的成長空間。（《當下不投新能源，就像20年前沒買房》）

歷次能源革命均推動了工業革命，并造就新的國際秩序。**次能源革命，動力裝置是蒸汽機，能源是煤炭，交通工具是火車，英國超過荷蘭；第二次能源革命，動力裝置是內燃機，能源是石油和天然氣，能源載體是汽油和柴油，交通工具是汽車，美國超過英國；當前正處于第三次能源革命，動力裝置是電池，能源從化石能源轉向可再生能源，能源載體是電和氫，交通工具是新能源汽車，中國有望在這一過程中展現新技術優勢。

全球新能源汽車發展規劃

當前，許多**和地區相繼出臺了各種扶持政策，促進新能源汽車的技術提升和市場推廣。在支持新能源汽車發展方面，各國態度比較統一。

一、全球燃油車禁售時間表和新能源汽車發展目標

新能源汽車總體規劃分為兩類：燃油車禁售時間表和新能源汽車發展目標。

1、在燃油車禁售方面，從各國披露的情況來看，挪威、德國、日本、美國、荷蘭、英國、法國、葡萄牙等**都宣布了燃油車禁售時間，其中挪威*為激進，時間節點為2025年，其余**都集中在2030年至2040年。

中國除海南省宣布2030年全面禁售燃油車以外，其他省份暫未公布燃油車禁售時間表。2019年8月工業和信息化部在《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復》中明確表示，未來會因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點。

2、在新能源車發展目標方面，挪威*為激進，中國相對比較積極穩健。從各國官方披露的情況來看，新能源汽車占新車銷售的占比，挪威到2025年為100%，美國到2030年為50%， 中國根據《節能與新能源汽車技術線路圖2.0》，采取逐步提升的策略，到2025年為20%、到2030年為40%、到2035年為50%。

從各國規劃的時間表來看，全球新能源汽車發展已經確定步入快車道，未來10年全球新能源汽車滲透率將會快速提升以完成各國自定目標。中國由于人口較多，國土面積及地區差異性較大等因素并沒有推出強制禁售燃油車的方案，但**全面支持新能源汽車發展的態度是明確的。

二、我國新能源汽車長期發展戰略規劃

未來我國新能源汽車長期發展規劃主要基于2020年11月2日國務院辦公廳印發的 《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》。這份發展規劃明確了我國新能源汽車長期規劃要點：

一是到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0kWh/100km；新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；完善充換電、加氫基礎設施建設；放寬市場準入、完善雙積分政策等。

二是力爭到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化；燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規?；瘧?；充換電服務網絡便捷高效，氫燃料供給體系建設穩步推進，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。

基于《節能與新能源汽車技術線路圖2.0》，目前我國新能源汽車技術發展著力點放在電動化和智能網聯化，具體發展路徑規劃如下：

一是在節能汽車油耗方面，提出至2025年、2030年、2035年新車平均油耗目標，其中乘用車(含新能源)分別為4.6L/100km、3.2L/100km、2.0L/100km；傳統能源乘用車(不含新能源汽車)分別為5.6L/100km、4.8L/100km、4.0L/100km；混合動力乘用車分別為5.3L/100km、4.5L/100km、4.0L/100km。

二是在純電動和插電式混合動力汽車方面，到2035年，形成自主、完整的產業鏈，自主品牌純電動和插電式混合動力汽車產品技術水平和國際同步；新能源汽車占汽車總銷量的50%以上，其中純電動車占新能源汽車的95%以上；實現純電動技術在家庭用車、公務用車、出租車、租賃服務用車以及短途商用車等領域的推廣應用。

三是智能網聯汽車方面，到2025年，L2、L3級智能網聯汽車銷量占比達到50%，L4級智能網聯汽車進入市場；到2030年，L2、L3級智能網聯汽車銷售占比達到70%，L4級智能網聯汽車銷售占比達到20%，且實現L4級智能網聯汽車在高速公路廣泛應用，在部分城市道路規?；瘧?；到2035年，L4、L5級智能網聯車輛具備與其他交通參與者間的網聯協同決策與控制能力，各類網聯式高度自動駕駛車輛廣泛運行于中國廣大地區。

四是在新能源汽車電驅動系統方面，到2035年，我國新能源汽車電驅動系統產品總體達到國際先進水平。其中，乘用車電機比功率達到7.0kW/kg、電機系統超過80%的高效率區95%、乘用車電機控制器功率密度達到70kW/L、純電驅動系統比功率為3.0kW/kg等。

五是在充電基礎設施方面，到2035年，建成慢充樁端口達到1.5億端以上(含自有樁及公共樁)，公共快充端口(含專用車領域)為146萬端，支撐1.5億輛以上車輛充電運行，同時實現城市出租車和網約車共享換電模式的大規模應用。

新一輪能源革命與新能源汽車

一、能源消費結構升級，世界迎來第三次能源革命節點

算上此次新能源革命，人類歷史上總共經歷過三次能源革命。**次能源革命，動力裝置是蒸汽機，能源是煤炭，交通工具是火車。第二次能源革命，動力裝置是內燃機，能源是石油和天然氣，能源載體是汽油和柴油，交通工具是汽車。現在全球正處于第三次能源革命，動力裝置是電池，能源是可再生能源，能源載體有電和氫，交通工具是電動汽車。在**次能源革命的過程中，英國超過荷蘭；在第二次能源革命時期，美國超過英國； 正在進行的第三次能源革命，中國有望實現彎道超車。

我國能源的現狀是“缺油少氣”，為保證**的可持續發展，能源消費結構需要升級。我國目前是僅次于美國的全球第二大石油消費國，但截至2018年，中國石油探明儲量只占全球總探明儲量的1.5%。我國原油產量相對穩定，但消費量持續走高。根據**統計局數據，自2015年以來，我國的原油產量在2億噸左右。與此形成對比的是，我國的原油消費量卻在不斷走高，從2015年的5.43億噸上升至2020年的7.36億噸。 我國原油進口量從2015年的3.36億噸增長至2020年的5.42億噸，對外依存度超過70%。這樣的能源消費結構對我國未來經濟發展極為不利，因此通過發展新能源汽車，將有效把化石能源消費轉變為電力消費，緩解**能源壓力，對于我國具有十分重要的戰略意義。

二、承擔國際社會責任，實現“雙碳”目標，尋求可持續發展

氣候問題是全球面臨的*重大的挑戰之一。 2020年9月22日，我國在第75屆聯合國大會上正式提出力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的目標。由中國發起成立的全球能源互聯網發展合作組織基于在清潔發展、電網互聯、氣候環境等領域的長期積累，對我國碳減排路徑與能源電力轉型方案開展了深入研究，于2020年12月編寫完成《中國2030年前碳達峰研究報告》《中國2060年前碳中和研究報告》《中國2030年能源電力發展規劃研究及2060年展望》三項研究成果，提出以特高壓電網引領中國能源互聯網建設，加快推進能源開發清潔替代和能源消費電能替代(“兩個替代”)，實現能源生產清潔主導、能源使用電能主導(“雙主導”)，能源電力發展與碳脫鉤、經濟社會發展與碳排放脫鉤(“雙脫鉤”)的系統減排路徑與方案。

“碳達峰”指的是我國承諾在2030年前，二氧化碳的排放量將不再增長，達到峰值，并自此之后開始減少；“碳中和”指的是企業、團體或個人到2060年前直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，以抵消自身產生的二氧化碳排放量，實現二氧化碳“零排放”。

由于我國汽車碳排放占比較大，且主要集中在燃料周期，因此 發展新能源汽車是實現“雙碳”目標的重要一環。

**，我國汽車碳排放占交通領域碳排放的比例超過八成，占全社會碳排放的7.5%左右。根據國際能源署的數據，全球道路運輸碳排放量占整個交通運輸行業的75%，其次是航運和水運各占11%，鐵路占3%。根據中國汽車技術研究中心測算，在我國交通領域碳排放中，汽車碳排放占比超過八成，占全社會碳排放的7.5%左右。

第二，傳統燃油汽車使用階段的燃料燃燒是造成汽車使用階段碳排放高的主要因素。2020年，汽車使用階段碳排放約7.2億噸，約占汽車碳排放的90%。從汽車全生命周期的碳排放來看，汽車生命周期分為燃料周期，即燃料的生產和使用；以及車輛周期，即材料零部件、生產及維修保養。根據中國汽車技術研究中心發布的2021年度《中國汽車低碳行動計劃研究報告(2021)》，報告中統計580款車型(392款汽油車+112款純電動車)的碳排放量總量約6.7億噸，其中來自于燃料周期的碳排放占比超過70%，并且在燃料周期產生的二氧化碳排放中，汽油車的占比又高達98%。

未來，發展新能源汽車有利于在燃料周期和生產周期上持續降低碳排放，從而實現全產業鏈碳中和。一是上游電網清潔化提升清潔能源發電占比。2021年全國風電、光伏發電量占全社會用電量的比重達11%。據**能源局預計，到2025年，這一占比將升至約16.5%。二是通過生產技術創新、循環材料使用比例提升、動力電池和氫燃料電池使用能效提高等方式，使整車和電池生產利用環節持續降耗。值得注意的是，純電動車并不意味著二氧化碳的零排放，只是在很大程度上降低了燃料周期的石油燃燒產生的排放。目前電動汽車的燃料周期碳排放占比仍達到50%，這主要來自動力電池的生產環節。隨著動力電池生產技術的進一步發展，燃料生產環節碳排放占比預計降低至10%。

中國新能源汽車發展正進入快車道

一、中國新能源汽車市場由政策驅動轉向市場驅動

回顧我國新能源汽車行業發展，產業發展初期以政策引導為主，大致可分為三個階段：

萌芽期(2009年至2013年)：政策偏向政府端和企業端。2009年，科技部、財政部、**發展改革委、工業和信息化部發布“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。同時，財政部和科技部聯合印發《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》對試點城市購置混合動力、純電動和燃料電池汽車等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。2010年，國務院將新能源汽車列為七大戰略性新興產業之一，并進一步將補貼制度落實到位。這一階段以公共領域示范為主，各項政策工具逐漸豐富，技術和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。

成長期(2014年至2018年)：從2014年起，補貼開始向私人用戶端發力，高額的購車補貼鼓勵私人購買新能源汽車。2014年8月，財政部等部門聯合發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，并在2017年底又將免征新能源車購置稅的期限延長至2020年年末。在這一階段電動車銷量出現快速增長。

調整期(2019年至2020年)：自2017年之后，財政補貼進入退坡時期，2019年開始加速退坡。其中，2019年至2020年的補助標準在2016年基礎上下降了40%。2021年，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。2021年12月31日，財政部、工業和信息化部等四部門發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%；2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

從歷年銷售量增速來看，過去我國新能源汽車增速變化基本與政策方向保持同步，政策驅動明顯。根據中汽協數據，在政策鼓勵私人購車后，在2014年和2015年我國新能源汽車銷量分別同比增長320%和340%。此后，2016年、2017年和2018年，市場進入穩定發展期，銷量增速同步放緩，分別同比增長53%、53%、62%。隨后政策開始調整，財政補貼大幅退坡，在2019和2020年新能源汽車的銷量增長同比分別為-4%和13%，銷量增速大幅減少并首次出現負增長。

然而在補貼退坡、疫情導致消費乏力的雙重壓力下，2021年中國新能源汽車市場迎來了新一階段的爆發，這預示著中國新能源汽車市場已經全面進入市場驅動時期，未來人們購買新能源汽車是趨于對新能源汽車的需求，對新技術、配套設施的認可。根據中汽協數據，2021年中國新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長160%，市場滲透率為13.4%，12月單月滲透率達到19.1%。按照目前的形勢，我國此前在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中制定的“2025年新能源汽車銷售量達到新車總銷量的20%”的目標或將提前完成。2022年，中國新能源車銷量預計將突破500萬輛。2035年，新能源車銷量占比預計超過60%。

二、未來中國新能源汽車發展五大趨勢

**，滲透率將進入高增長快車道。

新能源汽車滲透率將會保持高增速，新能源汽車市場或將迎來黃金十五年。從全球來看，預計到2025年，全球新能源汽車銷量將達到1800萬輛；到2030年，全球電動汽車銷量預計在3000萬輛規模以上。從國內來看，到2035年，我國新能源汽車銷量粗略估計有6至8倍的成長空間。按照中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，我國新能源汽車總體滲透率規劃為2025年為20%、2030年為40%、2035年為50%。在2021年12月單月，國內新能源汽車滲透率達到19.1%、全年市場滲透率為13.4%，因此到2035年，新能源汽車在滲透率方面有近4倍的成長空間。再來看整體中國汽車市場，2017年我國全年汽車銷量達到峰值的2888萬輛，然后進入了短期調整，2018年、2019年和2020年汽車銷量均出現同比下滑。2021年，中國汽車銷售量又重新轉為正增長，為2628萬輛，增幅為3.8%，結束了調整期。如果按照每年3%至5%的增速預測，到2035年，中國汽車年銷量有望達到目前的1.5至2倍，約為4500萬輛，再疊加4倍的滲透率成長空間，預計到2035年時，新能源汽車銷量有6至8倍的成長空間，發展前景非常廣闊。

第二，國產自主品牌有望持續超越國外老牌車企。

2016年，中國新能源汽車市場集中度指標CR1、CR3、CR5、CR10分別為31.6%、57.3%、70.1%和95.6%，到2021年分別降至19.5%、44.5%、53.4%和70.1%，市場的集中度出現明顯下降，眾多新生品牌涌入市場搶占市場份額。

從銷售數據來看，在2021年，車企端的比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉等三家企業占據了近50%的市場份額，同時“蔚小理”等造車新勢力表現亮眼，小鵬、蔚來、理想等國內品牌的銷量排名分別為第7、第8和第10；車型端新能源車型銷售幾乎全是國內自主品牌，銷量TOP15車型中，除了特斯拉的Model 3和Model Y，其余均為國內自主品牌，并且這是近兩年的常態。相對于國外車企，國內自主品牌在新能源汽車的銷售上憑借其貼近國民的設計理念及黑科技實現快速增長，反而占據一定的先發優勢。

第三，行業市場化加速，未來的增長點將在三四線城市等非限行限購地區。

從需求端看，中國新能源汽車行業加速市場化已經具有四方面特征，一二線城市滲透率已基本保持穩定，未來的市場增長點在三四線城市。從技術上看，BEV純電動汽車受到消費者青睞，銷售占據主導，市場占比維持在八成。分地區看，三線城市新能源汽車上險的占比首次超過一線城市，非限行限購地區購買意愿加強。2021年10月，非限購地區新能源車銷量占比已經達到73.9%。分級別看，A00級和B級車銷量增長明顯，呈現兩極化，低端代步和高端技術優勢新能源汽車的消費前景廣闊。分用戶看，私人的新能源汽車購買量明顯上升。2021年1月至7月，私人購買新能源車的占比提升至77%，相比2019年增加了12.7個百分點。

第四，國民對于新能源汽車的接納度持續提升。

目前中國新能源汽車可以較好地滿足人們日常出行，未來有望進一步代替燃油車。根據Iresearch的調研，消費者購買新能源汽車的主要原因是認同環保節能理念，新能源車雖然仍在不完善的過程中，但是已能滿足消費者上下班代步的需求。

2020年中國用戶購買新能源汽車的前十大原因分別為：一是認同新能源理念，節能環保(52%)；二是用車成本低(46.4%)；三是有稅費減免和價格補貼(45.4%)；四是追求科技感和智能配置(43.9%)；五是嘗試新鮮事物(33.8%)；六是有購車需求，但沒有燃油車牌照(32.5%)；七是不限行(27.2%)；八是跟隨潮流趨勢(26.4%)；九是車內雜音小(24.8%)；十是其他(0.9%)。從中可見，認同環保理念和價格因素是消費者選擇新能源汽車的主要原因。

從主要用途來看，有73.6%的消費者選擇上下班代步；有80%左右的用戶經常在市區范圍用車，跨省長途用車的用戶僅為20%左右。同時，單次用車平均行駛里程主要集中在10至40公里。由此可見，新能源汽車雖然存在續航、充電設施有待進一步加強等問題，但還是能很好地滿足人們日常上下班代步需求，符合中國的國情，有望進一步替代燃油車。

第五，汽車智能化將與電動化協同發展。

總體來看，我國汽車電動化發展已經相對成熟，新能源汽車銷售滲透率在政策引導下從1%到接近20%，已經完成了行業從0到1的質變。值得注意的是，目前的新現象是軟件在汽車性能中的重要性正在由量變走向質變。如果說傳統汽車的發展只是對于汽車硬件的不斷精進，那么如今，在與國外車企不同品牌、不同車型硬件條件相差不大的情況下，軟件對消費者駕駛體驗的影響將成為*大變量。

未來汽車智能化將會成為發展重心的原因主要有兩點：一是技術進步。在萬物互聯的時代，以芯片技術、人工智能技術、物聯網技術、大數據技術等為代表的第四次工業革命浪潮興起，將會極大程度地左右今后的新能源汽車的發展格局。二是用戶需求，隨著互聯網的普及，用戶對于和軟件相關的性能體驗需求愈發強烈。人們希望在不久的將來，駕駛者和乘客在汽車行駛途中，手、腳、腦都一定程度上得到釋放。

所以，汽車的智能化發展，即“軟件定義汽車”才是這次新能源汽車革命的下半場。可以說，在新能源汽車發展前期，電動化挑起了人們對汽車智能化的興趣，帶動了人們對于智能化的探索。在新能源汽車發展后期，車輛自身高度智能的輔助駕駛、影音娛樂等軟件的嵌入將會給人們帶來全新的駕駛體驗，反過來繼續促使電動車的全面替代，智能化與電動化必將協同發展，讓汽車*終演變成一個移動智能終端。